(资料图)

传统豪华汽车市场中，最不缺的就是所谓高级感、豪华感，让人意犹未尽的是那份独一无二的专属品牌调性。比如说奔驰独有的内饰豪华氛围，保时捷特有的流线型运动跑车造型和操控性能。转眼来到电气化时代，传统豪华巨头纷纷跻身入场，但反响不尽人意，奔驰折在了发力较晚，宝马依旧犹豫不决，反观大众集团，无论是奥迪、大众，还是保时捷，统统火力全开，以专属电气化平台为根本，推出一款款符合当下新能源车市场需求的作品。

比如说保时捷旗下首款纯电动轿跑车型：Taycan(图片|配置|询价)，于2019年下半年正式进入中国市场发售，来得早不说，经过深入了解后发现，这台百万级的纯电豪华轿跑还真有些东西。通过相关汽车媒体举办的冬季续航测试结果可知，Taycan在低温-20℃到-15℃的环境中，低温续航能力优秀，标称满电续航430公里，实测成绩为226.2公里，续航达成率处在同级领先水平。

此外，经过低温充电测试后发现，在平均温度-15℃的室外低温环境中，Taycan使用直流120kW充电桩进行充电，电量从30%充至80%用时37分钟，充电功率最高达到86kW，过程中无任何异常，综合来看，低温续航和充电可靠性都算不错。那么，保时捷Taycan是如何做到续航过硬的呢？

作为保时捷品牌首发纯电动产物，在消费者看来，保时捷Taycan更多带着“试水”的意味。虽然保时捷前期准备工作做得没有国内新能源企业充分，但依托雄厚的资金和技术实力，也能让保时捷工程师面对很多不确定的问题时，做到胸有成竹。值得一提的是，尽管Taycan对外宣称是首款800V量产车，但它实际上一共有4个电压平台，包括800V、400V、48V、12V。

作为参考，常规电动车一般只有两个电压平台（高压和低压），高压一般是400V，用于驱动车辆和空调压缩机，或是驱动热泵、PTC来制热；低压一般是12V，主要负责驱动车辆上面的控制器，多用于满足娱乐和车身等用电需求。

保时捷Taycan和常规电动车相比，额外多出48V和800V电压平台，其中48V一般用在微混车型上面，而在该车身上，是单独为PDCC（Porsche Dyanamic Chassis Control，动态底盘控制）系统配置的，目的就是为了让车辆底盘的操控具有可变特征。此外，因为该设计主要通过主动悬架来实现，所以可以将PDCC看成是主动横向稳定杆，且因为该系统需要快速响应车身状态，12V电压难以带动，于是Taycan上便有了PDCC这么一个价值3万多元的选装配置，加上后就等同于多了一个48V的电压平台。

而说到800V电压平台，在保时捷Taycan身上出现是理所应当。因为想要满足更狂野的动力性能需求，同时兼顾超快充便捷性出行需求，那么800V电压平台必须有。这里通过简单的公式：4P=（2I）² x R来解释，因为驱动系统功率太大，所以内阻消耗发热率不变的情况下，电流会上升一倍，继而发热功率上升4倍。此时，若想确保输出功率不变，同时降低电流大小，那么只能通过提升电压来实现。[page]

在保时捷Taycan的四个电压平台中，不同平台转换依靠DCDC（直流-直流转换器）在其中变换。不过，有别于其它品牌的800V变压方案，在Taycan身上还装着400V升800V的高压充电器。准确来说，这是一个利用高频元器件将电压翻倍的充电泵，其特点是不需要线圈，就能直接利用通讯线告知外部直流充电桩，车辆实际所需电压的1/2，再通过电压泵将电压拉回来，这种看似繁琐的设计，实质简单粗暴，解决了低温环境下车辆充电功率不稳定的麻烦。

结语

或许在保时捷Taycan这种不算走量的豪华纯电车型上，保时捷工程师有着充足的成本和技术空间可以发挥，但考虑到该车仍只是在技术前端领域探索的产品，所以我们有幸看到了在它身上并不算聪明的“加法”设计。这种简单粗暴的技术解决方案不限于400V转800V，也包括了多级变速箱，要知道电动汽车的终极形态必然是“每个轮子配一台电机”，届时多级变速箱便会成为累赘，而若真想改善电机的高效率宽域区间，何不直接研究磁阻电机。